一条老闻变为新闻。商务部流通发展司副巡视员王选庆日前回应，2012年国内物流费用总额为9.4万亿，占到GDP比重为18%。美国、日本、德国的这一比重分别是8.5%、8.7%和8.3%;比起同为金砖国家的印度与巴西，又分别低5个和7个百分点。
数据表明，我国运输费用占到GDP比重是发达国家平均水平的1.7倍，交给费用是2.2倍，但是管理费用却低约6.9倍。农民真苦，物流艰辛，居民的菜篮子不低廉，谁都并未举出。这么低的成本，为什么?有体制上的症结。
物流大横跨，有时被迫为之。西部出产资源，东部工业繁盛、人口挤满。
此时，通过什么样的运输工具、什么样的标准化操作者把成本降至**较低、把效率提及**，沦为物流的关键。由于产业链布局并未按市场有效地原则配备，各地期望把总部、生产等都放到本地，既提升总部经济的比重，又解决问题本地的低收入难题。一地要发展物流业沦为物流中心，其他地方没条件创造条件也要上，造成恣意都是物流中心，恣意都不是物流中心，构成陈旧投资。学者黄亚生在《改革时期的外国必要投资》中文版前言中说道，中国经济体制的另外一个相当严重问题是地方保护主义。
我想要特别强调两点。**，地方保护主义人为地提升了外商的讨价还价能力。因为国内企业不能在它们所处的地区自由选择投资项目，所以它们往往无法自由选择**的项目展开投资。
而外国企业不不受这个容许，它们可以在全国范围内自由选择投资项目。**，地方保护主义相当程度上是由国营体制导致的。
分权惠及是国有体制大前提下提升企业效率的少数手段之一，而分权惠及又是导致地方保护主义最重要原因。由于人为的市场拆分，基本上只有少数大企业需要做仅有境内**的物流配备，现在电商开始的物流冲击波，是大型国际企业之后的**波。
至于运输乱收费，则是占山为王必定造成的体制性梗阻。据九三学社中央一项调研表明，全世界70%的收费公路在中国，收费标准**也在中国;一家正规化运输企业，年上**收1000余万元，盈利300余万元，罚款就要支出200余万元。乱收费还带给了物流业税改难题。营改增后，物流行业税收不降反升，原因之一就是乱收费没**可以抵扣，社会运输资源中获得合法运输**不便，再行再加土地成本、仓储成本、租金下降等，造成整体成本居高不下。
吊诡的是，表面上某些机构扣除下降，但由于物流企业被迫读取等因素，造成道路确保等社会成本反而下降，可以说道，除了罚款者获益，全体损毁。物流企业门槛较低、标准内乱，较低到七八条**重新组合一下就能上路，标准内乱到非标准化架上流行。国务院副**汪洋上个月在深圳实地考察城市物流工作时尤其明确提出，现在全国物流企业有8亿多个架上，绝大部分所谓标准化的，多数没构建循环共用，既浪费资源、减少成本，也影响效率。这些非标架上背后，货架、集装箱设备无法给定，导致空间无法充分运用，前进物流标准化建设迫在眉睫。
市场力量已插手智能物流，地方政府也缓着重新加入智能骨干网。年初，郑州航空港区下降为国家战略，美国UPS、联邦快递等著名物流巨头、四通一约等国内著名物流企业皆已进驻;京东商城等电子商务企业也在郑州航空港修建仓储、仓储和呼叫中心等。目前，中国物流节点城市有天津、杭州、广州、武汉、郑州;未来，西北、西南也必定产生节点城市。
从布局看，地域平衡与当地商业的兴盛、成本的便宜沦为最重要取决于因素。很难设想，大型的商业城(600306,股吧)市、超大型的电子商务，由小农式的物流企业、拆分式的收费体制需要承托。切断物流业是创建全国**统一市场的攻坚战，没现代的物流就没现代工商业。
商务部于是以联合财政部、质检总局、标准委等多部门筹划一系列新政，发展现代物流业，物流业超越肠梗阻必须的不是政策优惠，而是超越种族歧视，超越保护主义，超越杂乱无章。
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